Mais do que ocorre em outras áreas empresariais, a atividade portuária só pode
ser planejada a longo prazo. Por isso, a demora provocada por freqüentes adiamentos de
editais de licitação quase sempre é aceita sem maiores preocupações porque se sabe
que tudo o que se refere ao negócio portuário custa a deslanchar. Licenciamento
ambiental, por exemplo, é demorado em todo o mundo – e não só aqui.
Isso não quer dizer, porém, que se deve esperar a vida inteira. Há
limites para tudo. Porque uma longa espera só traz decepção e desalento. Portanto, é
necessário que o governo federal, de vez em quando, sinalize à comunidade portuária que
existem planos de expansão em andamento para os principais portos do País. Isso equivale
a dizer ao investidor que ele não terá prejuízos se colocar o seu capital em
determinado investimento. Afinal, ninguém vai investir num porto que está destinado a
virar terminal turístico ou ponto histórico, exceto se for empresário de uma dessas
duas nobres atividades.
Diz-se isso porque é consenso que o futuro dos mares está reservado aos
meganavios. Quanto maior o navio, menor é o custo do transporte – hoje, já existem
embarcações com capacidade para transportar 16 mil contêineres. Essa é uma tendência
mundial e uma realidade do Hemisfério Norte – e não há por que imaginar que esses
grandes navios nunca navegarão em águas do Hemisfério Sul. Como se sabe, essas
embarcações exigem canais de navegação com grande profundidade. Até mesmo navios mais
antigos e com menor capacidade de recepção de cargas exigem calados superiores a 11
metros.
Por enquanto, a Autoridade Portuária e a direção da Companhia Docas do
Estado de São Paulo (Codesp) não têm muitas razões para se preocupar. A realidade do
Hemisfério Sul ainda é para se receber navios com capacidade para 8 ou 9 mil TEUs
(unidade equivalente a contêiner de 20 pés). E se não há escala de mercado, nenhum
meganavio vai deixar a Europa para descarregar ou carregar apenas no Porto de Santos e
voltar.
Mas isso não serve de consolo. Nem vale para sempre. Porque, mais dia ou
menos dia, só terminais com capacidade para receber os maiores cargueiros do mundo, os
chamados pós-Panamax, que exigem profundidade acima de 16 metros, vão abocanhar a maior
parte das cargas. É por isso que preocupa o atraso que se verifica no Plano Nacional de
Dragagem (PND) que, lançado pelo governo federal em dezembro de 2007, só agora começa a
sair do papel, tendo sido iniciados efetivamente os serviços em apenas dois portos –
Itaguaí-RJ e Recife-PE.
Depois de muita burocracia e questionamentos ambientais, parece que
Santos-SP, Rio Grande-RS e Fortaleza-CE deverão começar a receber investimentos na
dragagem, mas não se sabe se as obras estarão concluídas dentro do prazo estabelecido,
até de dezembro de 2010. A levar em conta o ritmo dos últimos meses, não se pode
alimentar muito otimismo.
Por enquanto, as limitações do Porto de Santos ainda não afugentam
armadores, mas têm exigido muita capacidade de improvisação e versatilidade dos
responsáveis pela manobra dos navios. Em muitos casos, a movimentação de entrada e
saída de embarcações ainda obedece ao regime das marés como no tempo das caravelas
cabralinas. Sem contar que nem todos os navios podem ser carregados até o seu limite, sob
o risco de ficarem encalhados no canal do estuário. Tudo isso é levado em conta pelos
armadores.
Se a Secretaria Especial de Portos (SEP) sinalizar que os serviços de dragagem colocarão
Santos em pouco tempo no seleto grupo de portos capazes de receber navios pós-Panamax,
não há dúvida de que o complexo portuário atrairá novos investimentos privados
nacionais e estrangeiros. Afinal, hoje em termos de tecnologia, a rigor, Santos pouco deve
a qualquer grande porto europeu ou norte-americano. Bate recordes mundiais de embarque de
soja e açúcar. E na área de movimentação de contêineres não se pode dizer que não
disponha de equipamentos modernos.
O que precisa é ser mais bem ordenado, com pátios, vias de acessos e
praças de escaneamento de contêineres. Afinal, a partir de 2012, os contêineres para os
EUA terão de ser obrigatoriamente escaneados. Além disso, a Codesp tem de encontrar
soluções para resolver o conflito entre a zona portuária e a zona urbana – não se
pode continuar a ter pátios de contêineres na área urbana. Portanto, para além da
questão da dragagem, o Porto de Santos precisa buscar novas áreas na parte continental
sem prejudicar a fauna marinha ou o ecossistema. Esse é o desafio da próxima década.
maio/2.009
Mauro Lourenço Dias
é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional,
de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no
Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
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