Em 1958 o
Brasil resolveu criar um fundo de marinha mercante para incentivar a indústria naval
brasileira. Com isto nasceu o AFRMM-Adicional de frete para renovação da marinha
mercante, cobrado basicamente sobre o frete constante do conhecimento marítimo de
importação. Com isto, os importadores brasileiros subsidiam a construção e
reforma de navios brasileiros.
A intenção era dotar o país de uma marinha mercante forte e condizente
com a sua vasta costa de cerca de 8.000 quilômetros. Também, ter condições próprias
de colocar suas mercadorias nos mercados externos, e com isto vencer a distância que
separa o país dos mercados consumidores importantes. É bem sabido que o Brasil está
longe dos principais mercados do mundo, aqueles que podem efetivamente comprar mais e
impulsionar a economia brasileira.
Pode-se dizer que o país se esconde, embora não tenha culpa nisto, sendo
apenas uma questão geográfica e econômica independente. Prova disso é que o tráfego
marítimo norte/sul/norte é de cerca de 1,5%, enquanto o tráfego leste/oeste/leste
domina os demais 98,5% do transporte mundial em navios.
Com isto, há o pensamento, pelo menos é o que parece, de que é
necessário ter uma marinha mercante forte de modo a influenciar os fretes. Com certeza
isto não é uma verdade, pois com marinha forte no mundo todo, e com permissão de
tráfego pela marinha mercante estrangeira, nenhum país consegue por si influenciar os
fretes. Há muitos fatores outros que o influenciam também, e o controle é do armador.
Também raciocina-se em termos de divisas, que só em fretes e afretamentos
o país gasta, segundo nossos especialistas na área, cerca de 6 bilhões de dólares
norte-americanos por ano.
Nada contra este pensamento e o próprio adicional, se ele fizesse o seu
papel de ajudar o país e o comércio exterior brasileiro, bem como a sua economia, ai
incluído o emprego.
Mas na realidade o que ocorreu ao longo do quase meio século de seu
funcionamento é desanimador. Nas últimas duas décadas, quando o fundo, provavelmente,
arrecadou a maior parte dos seus recursos, foi quando a nossa gloriosa marinha mercante
praticamente desapareceu.
O destino do fundo, provavelmente, tenha sido o caixa do tesouro, já que
na marinha mercante não foi utilizado. E nem poderia, se já respondemos por 30% do nosso
tráfego marítimo no comércio exterior, e hoje ele é de cerca de 1% a 3%, dependendo do
analista.
E não é só neste particular que ele prejudica a economia brasileira, o
que ocorre através do encarecimento das nossas importações, que refletem diretamente no
bolso consumidor.
Ele está prejudicando a economia como um todo, em especial através da
não permissão da prática do rentável negócio do transbordo e do aumento do emprego
para tal.
No início de 2003, nos Portos de Rio Grande e de Santos, o AFRMM começou
a ser exigido nos transbordos de mercadorias com destino ao Mercosul. É estranho estar
disseminando-se apenas aos poucos, considerando a determinação do DMM-Departamento da
Marinha Mercante, de que o adicional deve ser cobrado no transbordo de mercadoria em
portos brasileiros.
O que isto significa é no mínimo um enorme constrangimento perante nossos parceiros do
Mercosul, bloco que querem que funcione. Nós também queremos, mas funcionar como se
fazemos isto?
É no mínimo um contra-senso obrigarmos o armador, ou um país
estrangeiro, subsidiar nossa marinha mercante através do pagamento do AFRMM nos
transbordos de cargas que chegam de todas as partes do mundo para eles, e que trocam de
navio no Brasil.
Se isto continuar ocorrendo como podemos começar a pensar em Hub Port
(porto concentrador de carga), prática hoje comum em todo o mundo, e vide Hong Kong e
Cingapura. Esses dois portos movimentam juntos 36 milhões de TEU-twenty feet or
equivalent unit/ano (container de/ou equivalente a 20 pés-6,1 metros) contra apenas cerca
de 3 milhões em todo o Brasil, e eles não são nem uma unha em relação ao nosso
tamanho territorial.
A solução é simples e é só querer que seja implementada pelas nossas
autoridades, mas como no Brasil arrecadação não se reduz, mas se aumenta!
A base para a cobrança é o Decreto-Lei 2404/87, cujo parágrafo 1º do
artigo 2º reza “O AFRMM é devido na entrada no porto de descarga” e duas
coisas podem ser feitas sem delongas e facilmente, quais sejam:
1) simplesmente entender que
entrada no porto significa uma mercadoria importada para o país, e que a sua simples
descarga na zona primária e reembarque em outro navio não é entrada, mas passagem, ou
se preferir, turismo da carga.
2) Simplesmente aplicar uma
canetada, como milhões de outras que nem sempre são favoráveis ao povo brasileiro, e
mudar a frase de uma norma tão antiga, do tempo em que Hub Port ainda nem era utilizado
na navegação.
Sabemos
que o Brasil moderniza-se mais lentamente que qualquer outro país, mas já passou da hora
nesta questão do AFRMM, e esperamos uma solução de nossas autoridades.
dezembro/2003
Samir Keedi,
Professor, consultor, autor dos livros “Transporte, unitização e
seguros internacionais de carga-prática e exercícios” e “Logística de
transporte internacional” e tradutor no Brasil do Incoterms 2000, entre outros.
samir@aduaneiras.com.br
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