Em todas as Conferências realizadas a nível do sector dos transportes,
somos permanentemente confrontados com a eterna questão da existência ou não de
distorção nas condições de concorrência no Mercado dos Transportes.
Perante esta questão, por um lado surge o dinâmico meio empresarial,
proclamando as virtudes da livre concorrência e da não intervenção do Estado no
mercado dos transportes, terminando invariavelmente com a afirmação:
“Deixem-nos
trabalhar, que os mecanismos de mercado decidirão qual a melhor repartição modal para
satisfazer as necessidades dos clientes de um serviço de transporte.”
Por
outro lado, timidamente, surgem os defensores da intervenção e regulação do Estado,
para alcançar o ideal da eficiência económica, alavancando desta forma o crescimento
económico e contribuindo para garantir padrões de mobilidade sustentáveis que permitam
a prossecução do desenvolvimento sustentado. Sinceramente, ninguém toma muito a sério
esta segunda corrente de pensamento, defendida por “pseudo-intelectuais”,
fechados nos seus gabinetes, que não têm nenhum conhecimento da realidade do sector dos
transportes…
Outros ainda pretendem reduzir esta questão a uma mera questão
ideológica, entre a filosofia ideológica de Direita (livre concorrência) vs. filosofia
ideológica de Esquerda (regulação do Estado).
Reconheço que sempre tive alguma dificuldade na compreensão de toda esta
celeuma em torno desta questão, visto que se resume na prática à compreensão de
princípios básicos e estruturantes da Ciência Económica que são ministrados nos
primeiros anos de qualquer Licenciatura em Economia/Gestão.
Importa pois reflectir seriamente em questões como o “problema
económico”, a eficiência económica do mercado dos transportes, as externalidades
associadas à prestação de um serviço de transporte, as elasticidades dos transportes,
o custo social marginal e o custo privado marginal de uma deslocação, bem como a
potencial existência de situações de deseconomia externa no mercado dos transportes.
Eficiência Económica
O problema central da
ciência económica é conseguir a optimização na utilização dos recursos que são
escassos, para a satisfação das necessidades humanas que são ilimitadas, visando a
maximização do bem-estar da sociedade.
Para alcançar este
desiderato, citando Sanuelsom/Nourdhaus [1] , os mercados económicos devem satisfazer cumulativamente
três importantes condições para serem considerados como socialmente óptimos:
· Em primeiro lugar, não pode
existir concorrência imperfeita, o que significa que os produtores individuais não podem
influenciar o preço do produto;
· Segundo, não pode não haver
externalidades em que uma empresa, embora de uma forma involuntária, impõe um custo
social (ou causa um benefício) sem que a entidade afectada seja compensada (ou pague uma
compensação);
· Finalmente, para que o
resultado concorrencial seja óptimo, a distribuição dos votos monetários tem de
corresponder aos conceitos de justiça da sociedade.
Ou seja, em termos
económicos, o princípio básico da eficiência económica é o seguinte:
Preço (P)
= Custo Social Marginal (CSM)
Em concorrência perfeita
e sem falhas de mercado, o custo social marginal é igual ao custo privado marginal, pelo
que os mecanismos do mercado conseguirão extrair tantos bens e serviços quanto os
recursos disponíveis o permitam.
Mas, o mercado nem sempre atinge este ideal de eficiência, surgindo
perversões como as práticas monopolísticas, a poluição ou falhas de mercado
semelhantes, que determinam que o custo social marginal se diferencie do custo privado
marginal determinando uma redução na eficiência da afectação de recursos.
Um leitor menos atento aos aos princípios básicos da ciência económica,
poderá questionar quais são as componentes dos custos privados marginais. Os custos
privados marginais são essencialmente os custos monetários de produção.
Nos transportes, os custos privados marginais incluem também a
valorização monetária do tempo despendido na realização da deslocação. Importa no
entanto salientar que estes custos são internalizados pelos mecanismos de mercado, pelo
que não determinam uma redução da eficiência na afectação dos recursos.
Existem no entanto outros custos (custos externos), que não são
internalizados pelos mecanismos de mercado, mas que devem ser considerados em combinação
com os custos privados na determinação dos custos sociais totais de uma deslocação.
Exemplos desta situação são os custos de fornecimento e utilização das
infraestruturas de transporte (nomeadamente a parte dos custos não recuperada por
intermédio de taxas) e a valorização monetária dos custos externos associados à
actividade de transporte (nomeadamente, o congestionamento, as emissões poluentes, as
alterações climáticas, os acidentes, o ruído, as vibrações e a intrusão visual).
Neste sentido, uma externalidade é uma influência no comportamento de um
agente económico no bem estar de outro agente económico, sem que essa influência seja
reflectida nas transacções monetárias ou de mercado, assumindo-se assim como um
obstáculo à promoção dos princípios de eficiência, de equidade e ainda do
crescimento macroeconómico e estabilização da economia.
Quando os preços de mercado não reflectem as situações de escassez
existentes (ar puro, capacidade de absorção do ambiente, infraestruturas, etc.), a
combinação das decisões individuais de produtores e consumidores deixa de produzir
benefícios máximos para a sociedade em geral.
Assim, as externalidades negativas conduzem a uma situação de deseconomia
externa, que se traduz num excesso de produção/consumo do bem/serviço que dá origem a
essa deseconomia, visto o seu preço de mercado não reflectir o seu custo social
marginal.
Ao estabelecer a analogia para o sector dos transportes, verificamos que as
tarifas do transporte em geral, e do rodoviário em particular, não reflectem a
totalidade dos custos sociais, daí resultando uma procura artificialmente geradora de uma
concorrência que é prejudicial aos modos de transporte marítimo e ferroviário, mais
respeitadores do ambiente e menos sujeitos a problemas de congestionamento.
Posição dos
Transportadores Rodoviários de Mercadorias
Os
transportadores rodoviários alegam em sua defesa que a indústria transportadora se
encontra ao serviço da sociedade, criando externalidades positivas visto estimularem a
produtividade e o crescimento económico.
Estes
benefícios económicos no entanto são de carácter interno do ponto de vista do utente e
não podem portanto ser considerados como externalidades. A maior parte dos dados
científicos sugerem que:
“…nas
economias industriais modernas, o aumento da eficiência dos transportes se reflecte
geralmente num decréscimo dos respectivos custos; esses efeitos são internos, e não
externos, em relação aos mecanismos de mercado” (COM(95) 691 final).
Como reduzir as Externalidades dos Transportes?
Para
combater a ineficiência associada às externalidades dos transportes, podemos recorrer
às seguintes abordagens:
· Regulamentação directa -
corresponde à abordagem clássica para redução das externalidades sem recorrer ao
mecanismo dos preços para modificar os comportamentos em matéria de transportes. Esta
abordagem consiste, por exemplo, em estabelecer normas técnicas aplicáveis aos produtos
que reduzam as consequências ambientais dos transportes (princípios da precaução e da
acção preventiva, da correcção, prioritariamente na fonte, dos danos causados ao
ambiente).
· Instrumentos de mercado:
- Formação dos preços - visam assegurar que os preços pagos pelos
utentes reflictam melhor os custos sociais totais; este objectivo poderá ser atingido
internalizando os custos externos, ou seja, imputando-os aos utentes;
- Taxas por emissões poluentes – obrigam as empresas a pagar um
imposto pela poluição que geram, imposto que deve ser de igual valor ao dano provocado
no exterior;
- Autorizações para poluir negociáveis - neste caso, o governo determina
o nível de emissões poluentes e atribui o adequado número de licenças. O preço das
autorizações, que representa o nível da taxa pela poluição, é então fixado pela
oferta e pela procura no mercado de autorizações (Mecanismos Flexíveis – Protocolo
de Quioto).
Estratégia Comunitária
para o Sector dos Transportes
As políticas de transporte
– da União Europeia, como dos Estados-Membros – têm-se baseado até á data e
em grande medida, numa regulamentação directa destinada a aumentar a segurança dos
transportes e a reduzir os efeitos nocivos para o ambiente, ao passo que o recurso a
instrumentos económicos tem sido muito limitado.
Os transportadores rodoviários alegam que poderá ser questionável a eficiência do
recurso a instrumentos económicos para alterar os actuais padrões e tendências de
mobilidade a nível da União Europeia, de acordo com os estudo clássicos que consideram
a procura praticamente inelástica neste sector.
No
entanto, dados recentes relativos às elasticidades nos transportes sugerem que a
sensibilidade às variações de preço é muito superior ao que se julgava:
“Na
realidade, a concorrência entre modos de transporte, itinerários ou empresas dá origem
a uma vasta gama de elasticidades-preço, e a elasticidade é geralmente muito maior do
que sugere o pensamento clássico, especialmente a longo prazo”.(Oum, 1992)
Ciente que a política tradicional de regulamentação directa não
assegura a viabilidade dos sistemas de transporte a prazo, a Comissão Europeia propõe a
adopção de instrumentos de mercado, nomeadamente a formação de preços, visando
assegurar que o preço pago pelos utentes reflicta os custos sociais totais das suas
deslocações.
No Livro Branco “Política Europeia de Transportes no Horizonte 2010:
A Hora das Opções”, a Comissão Europeia reitera a sua posição assumindo de forma
clara que o dinamismo de certos modos de transporte é reflexo não só de uma melhor
adaptação às necessidades da economia moderna, mas também da não inclusão de todos
os custos externos no preço de transporte e do incumprimento de certas regulamentações
sociais e de segurança, nomeadamente no sector dos transportes rodoviários (deseconomia
externa).
Para aumentar a eficiência técnica dos diversos modos de transporte, criar
condições para a concorrência leal entre os diferentes modos de transportes e no seio
de cada um deles, reduzir substancialmente os custos ambientais e assegurar a viabilidade
a longo prazo do sistema de transportes, a Comissão propõe o princípio da tarifação
de acordo com o “custo social marginal”.
Os custos sociais marginais
são os custos variáveis que reflectem os custos de cada veículo ou unidade adicional de
transporte que utiliza uma infraestrutura, devendo reflectir os danos causados às
infraestruturas e os custos resultantes do congestionamento e das emissões poluentes,
variando em função de factores como a unidade de peso ou o número de eixos, as horas de
ponta, os percursos urbanos e as emissões dos motores (COM(98) 466 final).
Conclusão –
Distorção das Condições de Concorrência no Mercado dos Transportes
Ao
analisarmos todos os princípios básicos e estruturantes da Ciência Económica, é
perfeitamente perceptível que seguindo as actuais tendências e padrões de crescimento
associadas ao mercado dos transportes, estamos muito longe de alcançar o objectivo da
eficiência económica, que se traduz na optimização na utilização dos recursos que
são escassos, para a satisfação da necessidade humana de mobilidade de pessoas e
mercadorias.
Mais, podemos estar perante uma situação de deseconomia externa, que se
traduz num excesso de produção/consumo do bem/serviço que dá origem a essa deseconomia
(transporte rodoviário de mercadorias), visto o seu preço de mercado não reflectir o
seu custo social marginal.
Nesse sentido, não fazem sentido afirmações do tipo “…deixem o
mercado funcionar…”, pois os mecanismos de mercado não conseguem dar resposta
(internalizar) todos os custos externos associados à prestação de um serviço de
transporte.
Se algumas dúvidas ainda restassem, é clara a assumpção por parte da
Comissão Europeia da existência de distorção das condições de concorrência a nível
do mercado dos transportes, prejudicando os modos de transporte marítimo e ferroviário,
mais respeitadores do ambiente e menos sujeitos a problemas de congestionamento.
Para
finalizar, estou sinceramente “farto” de estar ao lado dos “pseudo-intelectuais”…
[1] Samuelson/Nordhaus, “Economia”, Ed. Mc Graw Hill,
agosto/2003
Fernando José
da Cruz Gonçalves,
Oficial da Marinha Mercante, Bacharel em Pilotagem (ENIDH - Escola Náutica Infante D.
Henrique), Licenciado em Gestão e Tecnologias Marítimas (ENIDH - Escola Náutica Infante
D. Henrique), Licenciado em Administração e Gestão Marítima (ENIDH - Escola Náutica
Infante D. Henrique), Pós-graduado em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão
Portuária (ISEG - Instituto Superior de Economia e Gestão), Pós-graduado em Gestão do
Transporte Rodoviário de Mercadorias e Gestão Logística (ISEG - Instituto Superior de
Economia e Gestão).
Professor Adjunto do Departamento de Gestão e Logística da Escola Náutica Infante D.
Henrique, sendo responsável pela docência de disciplinas na área da Economia Marítima
e Portuária.
Consultor em Transportes, Portos e Logística em diversos projectos e
estudos realizados no âmbito de programas co-financiados pela Comissão Europeia.
Autor e co-autor de diversas publicações na área da Economia dos
Transportes.
fcgoncalves@oninet.pt
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