FACTORES DE QUALIDADE NA CADEIA LOGÍSTICA

Nos últimos tempos o tema da “Qualidade e Certificação nas Empresas de Transporte”, tem-se assumido como um factor crítico de sucesso na prestação de um serviço de transporte de mercadorias. Importa no entanto salientar que a certificação de qualidade, não confere a garantia de uma gestão de qualidade, mas sim que a empresa segue um referencial de qualidade (norma de qualidade).
Neste contexto, assume particular importância a consciencialização por parte das estruturas dirigentes deste sector económico da importância de implementação de um verdadeiro Sistema de Qualidade, não numa perspectiva necessariamente redutora de sistematização de processos preexistentes, mas que se traduza em alterações fundamentais na estrutura e organização do negócio de modo a maximizar os potenciais benefícios da sua aplicação. Ou seja, o objectivo não é a existência de um sistema documental de qualidade, mas sim a implementação de um sistema de gestão da qualidade documentado.

“...Uma sobrevalorização da certificação de sistemas da qualidade em detrimento de uma gestão da qualidade baseada no comprometimento total dos dirigentes e na melhoria contínua pode ter como consequência que a Economia Europeia chegue ao século XXI com 10 anos de atraso em relação aos seus mais directos competidores.”
                                                     J.M. Juran

No entanto, temos de ter consciência que presentemente estamos a viver uma fase de profunda alteração na estrutura da economia dos transportes, com as suas consequentes implicações a nível da exigência na qualidade do serviço prestado. Realidades emergentes como o transporte “porta-a-porta”, intermodalidade, adição de valor acrescentado ao longo da cadeia logística, são conceitos que levam a considerar o transporte como um conjunto, da origem ao destino final [1].

“...A ideia que tem vindo a crescer consiste em ver todo o processo de transporte, desde o produtor ao consumidor, de uma forma integrada, e por conseguinte regido por um bill of lading (conhecimento de carga).”
                                                                                                                   Hayuth, in “Intermodalism and the US Port System”, Shipping Economist 1985

É assim da conjunção destas duas vertentes, ou seja a necessidade de o transporte ser perspectivado como um conjunto desde a origem ao destino final, em paralelo com a necessidade de reflexão sobre quais serão os requisitos associados à prestação de um serviço de transporte de qualidade que nasce o título do artigo:

- Factores de Qualidade na Cadeia Logística -

Importa no entanto salientar que o artigo não se centra nos aspectos relacionados com a implementação e certificação de um sistema de qualidade, mas visa a reflexão, numa perspectiva mais abrangente, sobre quais os requisitos de qualidade a satisfazer na prestação de um serviço de transporte.

Ao reflectirmos sobre a problemática da Qualidade na Cadeia Logística, não podemos esquecer as especificidades inerentes à prestação de um serviço de transporte, que determinam a sua abordagem de uma forma diferenciada relativamente à prestação de outros serviços em outros sectores económicos.

Numa linha de fabrico de produtos, é possível produzir, inspeccionar, ensaiar, reparar, armazenar, e posteriormente entregar o produto. Em serviços, como no caso da prestação de um serviço de transporte, pode-se definir, planear e preparar o serviço, mas este é consumido no momento em que é produzido. Uma vez prestado o serviço, este já não se pode reproduzir para análise e ensaios.

Se a qualidade de um produto depende muito das matérias-primas e dos métodos produtivos, a qualidade de um serviço depende sobretudo da pessoa que o presta. Acresce que, numa empresa de transportes, a produção é dispersa e móvel, tendo de acontecer em tempo real e de acordo com os anseios momentâneos dos clientes.

Assim, considerando o actual contexto económico internacional, a necessidade de perspectivar o serviço de transporte “como um todo” desde a expedição da mercadoria até à sua recepção, as exigências e expectativas dos clientes, a necessidade de integração da política ambiental na política comum de transportes e as especificidades inerentes à prestação de um serviço de transporte, podemos enumerar os seguintes factores de qualidade na cadeia logística de transporte: 

- Menores Custos
- Maior Frequência
- Velocidade de Deslocação
- Pontualidade e Regularidade
- Qualidade Ambiental
- Grau de Complementaridade
- Segurança
- Conformidade da Mercadoria à Chegada
- "Tailor Made- Fato à Medida
- Informação em Tempo Real

Factores de Qualidade no Transporte Rodoviário de Mercadorias

 

O transporte rodoviário de mercadorias oferece a vantagem excepcional de ser o único modo de transporte que pode assegurar o transporte “porta-a-porta” de cadeia contínua e, simultaneamente, assumir-se como único “elo” da cadeia logística de transporte indispensável no transporte “porta-a-porta” de cadeia quebrada.
Embora o transporte rodoviário de mercadorias seja previsivelmente o modo de transporte mais penalizado pela implementação de um modelo de transporte baseado no princípio do “utilizador-pagador”, através da tarifação dos custos sociais marginais, tal como previsto no Livro Branco “Política Europeia de Transportes rumo a 2010 – Tempo para decidir”, é nossa opinião que o sector mais do que assumir uma posição de oposição primária ao novo modelo proposto, deverá consciencializar-se da inviabilidade a prazo, dos actuais padrões de mobilidade redefinindo e reestruturando a sua estratégia de actuação no mercado.
Assim, embora a IRU (International Transport Road Union) continue a defender a manutenção da actual política de regulamentação directa (visando a redução/eliminação dos efeitos nocivos na fonte), tendo mesmo sido alcançados progressos significativos neste domínio, os problemas de congestionamento, o carácter cumulativo da maioria dos poluentes atmosféricos e as obrigações assumidas no âmbito do Protocolo de Quioto determinarão inevitavelmente o alargamento dos períodos de proibição de circulação...
Nesse sentido, para evitar os prejuízos económicos inerentes a este tipo de decisões políticas, os transportadores rodoviários devem desde já delinear estratégias que permitam minimizar os seus potenciais efeitos negativos.
As mudanças a nível da organização espacial das actividades económicas, a necessidade de assegurar o transporte “porta-a-porta”, as exigências decorrentes do “just-in-time”, a fiabilidade, flexibilidade e qualidade associadas ao transporte rodoviário de mercadorias exigem uma resposta forte e decidida de todo o sector, assente na capitalização dos seguintes factores de qualidade na cadeia logística de transporte:  

 

“...as emissões gasosas dos veículos pesados de mercadorias sofreram reduções em cerca de 80% apenas na última década, o consumo de combustível foi reduzido em 34% desde 1970 e o ruído associado a 24 camiões é sensivelmente equivalente ao ruído de um único desses veículos construído antes de 1970.”

IRU – International Road Union “A Europa precisa do Transporte Rodoviário”

 

“... A melhoria da logística e o aumento da eficiência das actividades de transporte de mercadorias poderão permitir uma diminuição dos trajectos efectuados pelos camiões e do número de quilómetros percorridos por veículo da ordem dos 10 a 40% com uma redução equivalente do consumo de combustível e do nível de emissões de CO2.”

COM(1998) 204 final

 

 

Factores de Qualidade no Transporte Marítimo [2]

 

O transporte marítimo apresenta como vantagem competitiva a capacidade de deslocar grandes quantidades de mercadoria a grandes distâncias, por baixo custo, e como desvantagem a velocidade reduzida.
Esta realidade reflecte-se na preferência inequívoca da via marítima pelas cargas de baixo preço por unidade transportada, em detrimento de produtos de maior valor, mais sensíveis ao tempo de transporte do que ao custo do mesmo.

Visando poder competir com o transporte aéreo e terrestre em produtos de mais elevado valor e num número crescente de rotas, colocam-se ao transporte marítimo exigências de3: 

Paralelamente, no sentido de melhor ajustar a qualidade do serviço às expectativas dos clientes dos serviços de transporte marítimo (“tailor made – fato à medida”), assistiu-se a uma tendência de especialização, resultado de uma grande pulverização de segmentos, com características de funcionamento produtivo e económico muito diferenciadas, impondo exigências de actuação diversificadas e estruturas organizacionais e empresarias bem adaptadas.
Para melhor responder às exigências do mercado, assiste-se a uma grande especialização por tipos de navios: graneleiros, petroleiros, transportadores de gases liquefeitos, transportadores de produtos químicos, porta-contentores, transportadores de automóveis e outros veículos, navios frigoríficos, navios para o transporte de animais vivos, etc.
Para responder à crescente necessidade de assegurar, de forma competitiva,   aos clientes de serviços de transporte marítimo, uma qualidade de serviço fiável em termos de regularidade e pontualidade, o mercado de Linha Regular, tem-se desenvolvido consideravelmente ao longo das últimas décadas. Este mercado caracteriza-se pela existência de um serviço regular de transporte marítimo em determinadas rotas de tráfego, assegurando escalas em portos previamente definidos de acordo com o itinerário da viagem, sendo o serviço realizado com uma frequência mínima fixada, independentemente da ocupação em cada viagem do navio utilizado.

 

Factores de Qualidade no Transporte Ferroviário de Mercadorias

 

Em face dos condicionalismos de ordem técnica, estrutural, fiscal e comercial, associados à incapacidade de assegurar o transporte “porta-a-porta”, não faz sentido a visão tradicional do transporte ferroviário de mercadorias encarado de forma isolada. Neste contexto, ele tem que ser perspectivado como um componente de uma cadeia logística de transporte, em que ao combinarem-se os desempenhos individuais dos diversos interessados, o factor competitivo de cada um, individualmente, está directamente dependente da estrutura de desempenho dos outros co-participantes na mesma cadeia.
A nossa situação geográfica periférica e ainda, a reduzida dimensão territorial determinam que 85% das mercadorias transportadas por via terrestre, são transportadas num raio de distância inferior a 150 km (76% das mercadorias percorrem distâncias inferiores a 50 km) e 96 % num raio inferior a 500 km (IRU), podendo questionar-se a “vocação” do caminho de ferro para o transporte de mercadorias...

Perante este cenário, há que assumir que todas as medidas para revitalização dos caminhos de ferro, a nível da UE, tais como a implementação das freeways ou mesmo das  TERFN (Trans European Rail Freight Network) apenas poderão contribuir para minorar a confrangedora situação do transporte ferroviário de mercadorias.
No entanto, a Comissão Europeia assumindo que o transporte ferroviário possui um potencial significativo para aliviar os problemas ambientais provocados pelo tráfego de veículos pesados de mercadorias, aposta claramente no reforço da eficácia dessa rede, através do aumento da interoperabilidade através de conexões sem descontinuidade entre as redes ferroviárias nacionais, na facilidade de transferência nas fronteiras e na melhoria das conexões intermodais.

Paralelamente, a possibilidade de pagamentos compensatórios relativos aos custos externos “escondidos” nos modos de transporte concorrentes, poderá aumentar a sua competitividade. Assim, enquanto actualmente, o transporte combinado apenas é competitivo em deslocações superiores a 400/500 km, com base no novo modelo preconizado pela Comissão, diversos estudos apontam que, no caso do fluxo denso, o equilíbrio financeiro pode, por vezes, ser alcançado em distâncias de cerca de 100 km. Por conseguinte, “...existe um potencial significativo para o transporte ferroviário de mercadorias, quer a nível nacional, quer a nível intra-comunitário.”

COM (98) 444 final

 

Importa igualmente alterar os actuais níveis de prioridade atribuídos pelos gestores da circulação ferroviária, garantindo algumas prioridades ao tráfego de mercadorias, em especial aos comboios de transporte intermodal, visando assegurar que as soluções de transporte combinado rodoferroviário apresentem um “transit time” competitivo, condição considerada como indispensável para garantir a dinâmica e o sucesso da implementação destas soluções alternativas sustentáveis de transporte.

O transporte ferroviário deverá, pois, oferecer uma melhor organização logística, um melhor nível, frequência, regularidade e ligação em rede do serviço, assim como um sistema integrado de gestão e de tarifação para toda a cadeia de transporte porta-a-porta, como sucede no transporte rodoviário.  

Factores de Qualidade na Interface Portuária


Ao analisarmos os factores que determinam a selecção de uma interface portuária, verificamos que são geralmente identificadas as seguintes debilidades no que respeita à Qualidade dos serviços portuários [3].

- Inexistência ou ausência de sentido de comunidade portuária;

- Falta de qualidade dos serviços prestados e inadequação dos horários de funcionamento praticados;

- Atrasos significativos na carga/descarga, despacho e saída de mercadorias dos portos;

- Falta de meios (materiais e humanos) e de coordenação entre as várias administrações intervenientes na operação e desembaraço dos navios e da carga;

- Inexistência ou inadequação de sistemas informáticos e telemáticos (EDI e EDP) com vista a melhorar a eficiência operacional da cadeia de transportes e o despacho rápido de mercadorias nos portos;

- Demoras e custos excessivos;

- Inexistência de contacto directo com as Administrações Portuárias;

- Falta de clareza quanto a responsabilidades quer no que respeita à carga quer a outros serviços prestados.

Assim, para além da consideração do factor custo, os factores relacionados com a qualidade do serviço portuário como um todo, assumem especial relevância. Neste âmbito, incluem-se não só os aspectos relacionados com a qualidade da prestação de serviços relacionados com a movimentação da carga e outros serviços prestado pelos portos, mas também os aspectos relacionados com factores subjectivos, como as relações pessoais entre o porto e os seus clientes.
Neste sentido, o porto tem de ser perspectivado como uma entidade global, projectando uma cultura e mensagem comum, assumindo que os interesses individuais dos diferentes intervenientes não se podem sobrepor aos interesses da Comunidade Portuária e tendo em atenção o pressuposto que o factor competitivo de cada um dos intervenientes na passagem portuária, individualmente, está directamente dependente do desempenho dos outros intervenientes

 

Factores de Qualidade nas Interfaces Terrestres (Rodoferroviárias)

 

A nível das interfaces terrestres (rodoferroviárias), os custos de transferência de cargas (custos friccionais), são a grande barreira ao crescimento do transporte intermodal na sua vertente rodoferroviária. Nas interfaces entre estes dois modos de transporte, os custos de imobilização e espera dos veículos, associados aos custos de espaço e da própria ocupação das linhas tornam demasiado cara as operações intermodais rodoferroviárias.

Torna-se pois premente investir a nível de equipamentos e infraestruturas de modo a aumentar os níveis de automação, flexibilidade, fiabilidade e segurança e, consequentemente, reduzir os custos na transferência modal das cargas transportadas.

As interfaces rodoferroviárias não podem continuar a ser consideradas como uma descontinuidade na cadeia intermodal de transporte, mas têm sim que se assumir como um vector dinâmico e integrador dos subsistemas rodo e ferroviário.

 

A Protecção do Meio Ambiente como Factor de Qualidade na Prestação de um Serviço de Transporte

 

Segundo Taguchi a qualidade tem que ser perspectivada como “... a perda mínima para a sociedade”. Nesse sentido, a qualidade encontra-se indissociavelmente associada aos conceitos de externalidade, eficiência económica e sustentabilidade.

Ao fazermos a analogia para a prestação de um serviço de transporte, estes conceitos assumem especial relevância, visto tratar-se de um dos sectores económicos em que a discussão em torno destes temas assume actualmente uma grande preponderância.

A crescente consciencialização por parte da opinião pública e dos órgãos decisores da necessidade de integrar a política ambiental na política comum de transportes determinará, necessariamente, que a protecção ambiental se venha a assumir no futuro como um dos mais importantes factores de qualidade na cadeia logística.   

[1] Costa, Vítor Ramos, - “As questões genéricas da Procura e da Oferta no mercado marítimo de linha”
[2] Extraído de Martins, Eduardo, - “Economia do Transporte Marítimo”, ISEG 1997/98.
[3] Bebiano, Prates, – “A Qualidade Total nos Portos”, ISTP 2000.

agosto/2003

Fernando José da Cruz Gonçalves,
Oficial da Marinha Mercante, Bacharel em Pilotagem (ENIDH - Escola Náutica Infante D. Henrique), Licenciado em Gestão e Tecnologias Marítimas (ENIDH - Escola Náutica Infante D. Henrique), Licenciado em Administração e Gestão Marítima (ENIDH - Escola Náutica Infante D. Henrique), Pós-graduado em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária (ISEG - Instituto Superior de Economia e Gestão), Pós-graduado em Gestão do Transporte Rodoviário de Mercadorias e Gestão Logística (ISEG - Instituto Superior de Economia e Gestão).
Professor Adjunto do Departamento de Gestão e Logística da Escola Náutica Infante D. Henrique, sendo responsável pela docência de disciplinas na área da Economia Marítima e Portuária.

Consultor em Transportes, Portos e Logística em diversos projectos e estudos realizados no âmbito de programas co-financiados pela Comissão Europeia.
Autor e co-autor de diversas publicações na área da Economia dos Transportes.
fcgoncalves@oninet.pt


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