Transporte Fluvial

Navegação fluvial é a interna, ou seja, dá-se dentro do país e/ou interligação do continente, pois é a navegação praticada em rios, podendo haver transporte de qualquer carga com navios de todos os tipos e tamanhos, desde que a via navegável os comporte.
Atualmente, o Brasil conta com sistema hidroviário distribuído por oito bacias, que somam 48 mil km de rios navegáveis (25% deixam de ser navegáveis nos períodos de seca), envolvendo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais. No triênio 1998/1999/2000, as hidrovias brasileiras transportaram 23 milhões de toneladas por ano.
Quanto ao transporte marítimo, encontram-se em operação pouco mais de 30 portos organizados (aqueles capazes de efetuar operações de movimentação e armazenagem de cargas). Distribuídos ao longo dos 9.198 km do litoral brasileiro, são responsáveis pelas trocas comerciais com o exterior e começam a desenvolver operações de cabotagem.
Em 2000, os portos brasileiros (fluviais, lacustres e marítimos) movimentaram 460 milhões de toneladas de carga.

Administração e operação das hidrovias interiores e dos portos fluviais e marítimos é exercida de duas maneiras: 
• Pelo poder federal, por meio de sociedade de economia mista, as companhias docas federais; e
• Na forma de convênios de delegação, no qual estados ou municípios são os responsáveis pelas sociedades de portos ou navegação, empresas de administração ou superintendências de portos.
Lei 10.233 (05/06/2001) e da Medida Provisória 2.217-3/01, foi criada entre outras a Agência Nacional de Transportes Aquáviarios (ANTAQ).

Sendo sua esfera de atuação junto a:
• Navegação fluvial, de cabotagem, de longo curso e apoio marítimo e portuário;
• Portos organizados e terminais portuários privativos; e
• Transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas.

A agência tem como metas:
• Garantir os direitos e zelar pelos interesses das empresas que utilizam as hidrovias e os serviços dos terminais portuários brasileiros; e
• Dar continuidade ao processo de privatização dos terminais portuários e de descentralização dos portos, consolidando o setor.

Pontos fortes: Custo Baixo, Carregamento de Grande Quantidade de carga, Baixo impacto Ambiental
Pontos Fracos: Transporte Regional (não abrange o pais inteiro), Rios e Planícies e Assoreamento dos Rios

Participação do Transportes no Brasil
rodoviário...........62 %
ferroviário...........19 %
aquaviário...........14 %
outros.................05 %


Transporte de cargas no Brasil

Modais 1970 1972 1985 1999
Rodoviário 70,0 % 72,0 % 53,6 % 61,8 %
Ferroviário 16,2 % 15,8 % 23,6 % 19,5 %
Hidroviário 12,1 % 10,3 % 18,3 % 13,8 %
Outros 1,7 % 1,9 % 4,5 % 4,9 %

Fonte: Geipot (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes).


Transporte de cargas em alguns países - Referente 1999/2000

País Rodovia % Hidrovia % Ferrovia %
Alemanha 61,21 16,51 22,28
Bélgica 65,31 13,69 21,00
Brasil 63,11 21,72 11,72
Estados Unidos 32,41 20,37 47,22
França 72,44 3,33 24,23
Holanda 75,49 20,98 3,53
Inglaterra 66,60 25,67 7,73
Itália 88,95 0,70 10,98
Japão 50,25 44,77 4,98
Polônia 42,65 0,64 56,71

Fonte: Ministério dos Transportes / World Road Statistics.


O transporte hidroviário é o mais econômico entre todos os modais. Além disso, é pouco poluente, seguro, possui maior capacidade de carga, manutenção mais barata e maior vida útil. 
Suas vantagens podem ser analisadas no quadro abaixo:

  Barco Trem Caminhão
Peso morto por T de carga transportada 350 kg 800 kg 700 kg
Força de tração – 1CV arrasta sobre 4.000 kg 500 kg 150 km
Energia: 1kg de carvão mineral leva 1T a 40 km 20 km 6,5 km
Investimentos para transportar 1000T, em milhões de DM 0,75 2,5 3
Quantidade de equipamento para transportar 1000T 1 empurrador e 1 balsa 1 locomotiva e 50 vagões 50 cavalos mecânicos e 50 reboques
Vida útil em anos de uso 50 30 10
Custo (R$/Km)
Tonelada por Km transportado
0,009 0,016 0,056

Fonte: Dergo, Valec, Ahitar/MT

SINALIZAÇÃO FLUVIAL
Para fins de identificação, as placas e bóias de sinalização fluvial são apresentadas em duas cores distintas:
- verde, representando a margem direita do rio e
- vermelho, para a margem esquerda.
As placas de cores neutras podem ser encontradas em ambas as margens.

Abaixo a função de cada sinal no canal navegável:

Bóia cega (listada de verde) - deixa para boreste de quem desce o rio e a bombordo para quem sobe o rio.
Bóia cega (listada de vermelho) - deixa para bombordo de quem desce o rio e a boreste para quem sobe o rio.
Bóia cega (listada de vermelho, com a base vermelha e com lista preta) - Perigo isolado; pedra no meio do canal.

As principais bacias nacionais são:

· Bacia Amazônica Ocidental;
· Bacia Amazônica Oriental;
· Bacia do Tocantins e Araguaia;
· Bacia do Nordeste;
· Bacia do São Francisco;
· Bacia do Paraná;
· Bacia do Paraguai;
· Bacia do Sul


Administrações hidroviárias:

· AHIPAR - Adm. Hidrovia do Paraguai
· AHRANA - Adm. Da Hidrovia do Paraná
· AHITAR – Adm. Hidrovia do Tocantins e Araguaia
· AHIMOR – Adm. Hidrovia do Amazônia Oriental
· AHIMOC – Adm. Hidrovia do Amazônia Ocidental
· AHSFRA - Adm. Da Hidrovia do São Francisco
· AHINOR - Adm. Da Hidrovia do Nordeste
· AHSUL - Adm. Da Hidrovia do Sul


Os principais rios e complexos fluviais navegáveis no Brasil são:

Norte do Brasil: Complexo Fluvial, Amazônico, formado pelos rios Amazonas, Guaporé, Juruá, Madeira, Negro, Purus, Solimões e outros, bem como seus afluentes, num total de cerca de 23.000 Km de extensão, tendo aproximadamente 16.000 Km (69%) de vias navegáveis.
Norte/Centro-Oeste: rios Araguais e Tocantis, com aproximadamente 4.500 km, sendo navegável em cerca de 2.400 Km (53%).
Nordeste: rios Paranaíba e das Balsas, com cerca de 1.800 Km, sendo 1.400 ?Km passíveis de navegação (78%).
Sudeste/Sul: Complexo Paraná/Tietê, formado pelos rios Paraná, Tiête, Paranaíba, Paranapanema, apresentado 7.000 Km de extensão, sendo navegável em cerca de 2.500 Km (36%).
Sul: rios Uruguai, Jacúí e Ibicuí, com aproximadamente 3.300 Km, tendo cerca de 1.600 Km em condições para navegação (48%).

Hidrovia Tietê-Paraná
Esta via possui enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Possui 1.250 km navegáveis, dos quais 450 km no Tietê, em São Paulo e 800 km no Rio Paraná, no limite de São Paulo e Mato Groso do Sul e na fronteira de Paraná com o Paraguai. Para operar em 1.250 km é necessário construir uma eclusa na represa da Jupiá, para que as hidrovias se conectem.

Hidrovia Paraná – Paraguai
A hidrovia Paraguai - Paraná estende-se desde a cidade uruguaia de Nueva Palmira até a brasileira de Cáceres, situada no Estado de Mato Grosso. Essa hidrovia tem 3442 km de extensão.

Hidrovia Taquari-Guaíba
Com 686 km de extensão, em Rio Grande do Sul esta a principal via fluvial brasileira em relação à carga transportada. E transitada por uma frota de 72 embarcações, que podem transportar um total de 130.000 toneladas. Os principais produtos transportados são grãos e óleos. Uma importante característica é que esta bem servida de outros modais que facilita o transbordo das cargas.

Hidrovia Araguaia-Tocantins
Tocantins é a maior via fluvial totalmente brasileira. Durante a época de inundação seu principal rio o Tocantins é navegável com uma extensão de 1.900 km entre as cidades de Belém, Pará e Peixes em Goiás. O potencial hidroelétrico é parcialmente aproveitado pela Central Tucuruí no Pará. O rio Araguaia cruza o estado de Tocantins de norte a sul e é navegável em 1.100 km.
A construção da via fluvial Araguaia-Tocantins tem como objetivo integrar o transporte intermodal na região do Norte.

Hidrovia São Francisco
Entre a Serra da Canastra, onde nasce em Minas Gerais o "Velho Chico", como é conhecido o maior rio situado totalmente no território brasileiro é um grande provedor de água da região semi-árida do nordeste. Seu principal trecho navegável se situa entre as cidades de Pirapora em Minas Gerais até Juazeiro na Bahia com um trecho de 1.300 km. Estão instaladas as centrais hidroelétricas de Paulo Afonso e Sobradinho na Bahia, Moxotó em Alagoas e três Marias em Minas Gerais.
O principal projeto em execução ao longo do rio tem o objetivo de melhorar a navegabilidade e permitir a navegação noturna.

Hidrovia Madeira
O rio Madeira é um dos principais afluentes do rio Amazonas.
Com as novas obras realizadas para permitir a navegação noturna, esta em operação desde abril de 1997. As obras, todavia sem terminar, tem como objetivo reduzir o custo do frete.
O rio Madeira é navegável desde a sua confluência com o rio Amazonas até a cidade rondoniense de Porto Velho, há muito tempo. Tal via navegável tem 1056 km de extensão.


Comparações

Quilometragem percorrida com 1 litro de combustível e carga de 1 tonelada:
- Caminhão: 25 quilômetros
- Trem: 86 quilômetros
- Comboio: 219 quilômetros

Um comboio de 10 mil toneladas transporta a carga equivalente à transportada por 278 caminhões de 36 toneladas cada.

Um comboio de 10 mil toneladas, num percurso de 500 km, consome cerca de 21 toneladas de combustível. Uma frota de 278 caminhões, para cobrir o mesmo percurso, consome 54 toneladas.

Para se conduzir uma frota de 278 caminhões são necessários 556 homens, entre o motorista e ajudantes. Um comboio de 10 mil toneladas é tripulado por 12.

Um comboio de 10 mil toneladas transporta a carga equivalente a carga transportada por 100 vagões do tipo Jumbo Hopper.

Fonte: Environmental Advantages of Inland Barge Transportation, 1994 - US Maritime Administration


Comparação de Fretes - Por Modal de Transporte
em US$ / TON / 1.000 KM

  Rodoviário Ferroviário Hidroviário
US$ / TON / 1.000 KM 34 21 12

Fonte: Secretaria de Estado dos Transportes - 2002


Desmatamento Necessário para a Implantação de Cada Modal de Transporte 

Modal de Transporte Extensão
(km)
Área desmatada
(km2)
Investimento
(milhões US$)
Hidrovia 2.202 0 115,7
Ferrovia 2.010 77.100.000 1.827,0
Rodovia 2.500 100.000.000 625,0



Emissão de Poluentes por Modal de Transporte

Modal de Transporte Hidróxido de
Carbono
Monóxido de
Carbono
Óxido Nitroso
Hidrovia 0,025 0,056 0,149
Ferrovia 0,129 0,180 0,516
Rodovia 0,178 0,536 2,866



Custos Sócio-Ambientais de Transportes
(Inclui acidentes, poluição atmosférica e sonora, consumo de espaço e água)

Modais US$ / 100 t / km
Rodo US$ 3,20
Ferro US$ 0,74
Hidro US$ 0,23


Parâmetros de Comparação entre Modais de Transporte

Modais Custo médio de construção
US$ / km
Custo de Manutenção Vida útil Consumo Combustível
Litros / t / 1.000 km
Rodo 440.000 alto baixa 96
Ferro 1.400.000 alto alta 10
Hidro 34.000 baixo alta 5



CASE

FONTE: Transportes Agora Gazeta Mercantil - 23/07/2001 (Maior uso do transporte fluvial na Amazônia) - por Simone Romero de Manaus

O pool de empresas permitirá a redução de 12% a 15% do custo de transporte sobre o preço de venda dos produtos, a diminuição de 25 para 15 dias no tempo de atendimento de pedidos e de 118 para até 30 dias o tempo de estoque da cadeia produtiva. A idéia é criar centrais de distribuição conjuntas em pontos estratégicos do País abastecidas a partir de uma central de operação em Manaus, interligada aos sistemas das indústrias.



ENTREVISTA

Entrevista concedida em 11/09/02 pelo Sr. Marcelo Poci Bandeira – Gerente do Centro de Atendimento Departamento Hidroviário – São Paulo.

Hidrovia Tietê – Paraná

- Qual sistema utilizado para o gerenciamento de carga/descarga? Exemplo: Siscomex / Sislog
Resp.: Não há um sistema específico, porém a hidrovia possui um Sistema de Controle de Tráfego de embarcações (CFTV) junto às eclusas. Este sistema é para garantir o bom funcionamento e fiscalização da via fluvial.

- Quais são os maiores parceiros / intermodalidades/ alianças para este modal?
Resp.: Hoje os terminais hidroviários recebem a maior parte das mercadorias via Rodoviário. Entretanto, há empresas que possui terminal próprio, possui barcaça própria ou aluga , umas das empresas é ADM.

- Há algum órgão que controla o preço/custo do frete?
Resp.: Não, é feito um acordo entre a empresa e o proprietário da embarcação "Armador".

- Qual a previsão de crescimento para este modal?
Resp.: No últimos anos ocorreu um grande crescimento, a previsão para o fechamento do Ano de 2002 é o dobro.


Evolução da Carga total movimentada na Hidrovia Tietê - Paraná

- Com todo potencial Brasileiro deste modal porque ainda é "pequeno/restrito"?
Resp.: As causas da Pouca participação da Hidrovia no Transporte Nacional e Internacional no Mercosul são:

Respostas mais indicadas % indicação
Desconhecimento da via 78,6
preocupação quanto à segurança nos diversos transbordos 50,0
Falta de divulgação 35,7
Excesso de documentação pelos vários modais necessários 21,4
Prazo de entrega (elevado) 21,4
A Hidrovia não está concluida ainda 21,4
Não existe oferta de serviço de transporte 14,3


- Quais as principais cargas movimentadas na Hidrovia Tietê-Paraná?

Hidrovia Tietê-Paraná - Principais cargas transportadas - 2.000

Tipo de carga Carga (t) % Dist. (km) Produção (TKU)
Areia 3.734.075 69,6 15 a 170 268.724.530
Pedra 211.110 3,9 15 3.166.650

Sub-total curta distância

3.945.185 74 15 271.891.180
cana 593.665 11,1 23 a 82 29.446.222
soja 543.976 10,1 341 a 759 334.078.363
farelo 254.955 4,8 654 a 754 191.589.666
óleo vegetal 25.912 0,5 754 19.537.648
outras 1.013 0 15 a 515 15.195

Sub-total média e longa distância

1.419.521 27 754 574.667.094

Total

5.364.706 100 15 a 759 846.558.274


- Quais os acidentes / sinistros freqüentes nas Hidrovias?
Resp.: O maior riscos é a colisão com a pontes, muitas foram projetadas antes da implantação da navegação, para reduzir este problemas colocamos Dolfins de proteção, sendo eles: De concreto; flutuantes (madeira) e Cordão de enrocamento, temos uma comparação com os índices de segurança e médio percuso.

Cargas de longo e médio percurso

Ano Toneladas transportadas Acidentes Toneladas Transportadas /
Acidentes
1999 1.640.873 22 74.585
2000 1.418.509 6 236.418
2001 1.634.012 4 408.503
Variação %
1999/2000
-14 % -73% 217 %
Variação %
2000/2001
15 % -33 % 73 %



- Quais os principais terminais e portos da hidrovia?
Resp. Aos principais são: Terminal Cnaga – Conchas SP; Terminal Nova Meca – Anhembi/ SP; Terminal EPN / Torque – Anhembi / SP; Terminal Sartco / ADM – Santa Maria da Serra / SP; Terminal Usina Diamante / Cosan – Jaú/ SP; Terminal Quintella – Pedermeiras / S; Terminal de Cana Marambaia / Diamante – Bariri / SP; Terminal EPN / Torque – Pederneiras / SP; Terminal CNA –Araçatuba – SP; Terminal PIO Prado – Araçatuba – SP; Terminal de Calcário Cooperhidro – Araçatuba / SP; Terminal Gasa – Andradina / SP e etc.


Conclusão
Com as novas frentes agrícolas no interior do país, que atualmente estão se desenvolvendo e ampliando principalmente no oeste baiano, torna-se indispensável produzir fretes mais baratos, e isso a hidrovia pode proporcionar. É sabido que, energeticamente, o transporte hidroviário consome 5 vezes menos que o rodoviário e 3 vezes menos que o ferroviário.
Fica claro, portanto, que é necessária uma mudança do perfil de transportes de carga no país, mudança esta que propiciará economia de óleo diesel, economia na manutenção de rodovias (com a redução do seu uso excessivo e diminuição de acidentes) e preservação da natureza.
No entanto a hidrovia deverá estar integrada com as ferrovias e rodovias que, em conjunto, proporcionará significativa redução nos custos dos fretes que, por sua vez, ocasionará a diminuição do preço final das mercadorias, tanto para uso interno quanto para exportação.

agosto/2002

Contatos / Grupo de alunos
Universidade Mackenzie

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