OS GANHOS DAS NOVAS CONFIGURAÇÕES DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA – CONDOMÍNIO INDUSTRIAL (PARTE I).

Nos projetos das novas plantas apresentados por algumas montadoras, nota-se a presença não somente das instalações das montadoras, mas também de instalações de alguns de seus fornecedores. Assim, o projeto da GM em Gravataí (RS), com 17 sistemistas e Ford (BA) com mais de dez fornecedores, reforçam a tendência das novas configurações junto à montadora, entregando sub-conjuntos ou módulos completos just in time na linha de montagem final dos veículos. Esquemas semelhantes aparecem nas fábricas paranaenses da Renault e VW/Audi (ambas em São José dos Pinhais), onde além da montadora estão plantas de fornecedores de bancos, motores e chassis. Na planta destinada à produção do Classe A em Juiz de Fora-MG, a MBB estabeleceu em seu próprio terreno um (parque industrial interno) onde já instalados cinco de seus fornecedores diretos. Numa área adjacente (parque industrial externo), outros cinco fornecedores estão presentes, vide figura abaixo:
Na Figura abaixo são demonstradas as localizações dos fornecedores e a rota usada na distribuição entre o Parque de Fornecedores externo e a linha de produção.
    

Empresa ABC Ltda.
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Empresa XYZ S/A

    
As movimentações Inter-Plantas Externas são feitas com plataformas sider tracionadas por trator diesel. Estas plataformas acomodam três racks que sobem nas mesmas através de rampas não sendo necessário o uso de empilhadeiras. Os racks, possuem rodízios, engates e rampas para carga e descarga sem a utilização de empilhadeiras e os mesmos carregam embalagens contendo as peças produzidas pelos fornecedores. Após chegar na linha de montagem, os racks são engatados em rebocadores elétricos para que as peças, acomodadas em embalagens específicas, sejam distribuídas nos pontos de consumo.
No movimento da plataforma, inicia saindo do parque, até a linha de montagem e seu retorno com os racks vazios  para o local de origem para serem reabastecidos. Estes não são utilizados no translado externo, evitando que se leve sujeira até o chão de fábrica. As plataformas não são dedicadas, passando nas fábricas de acordo com o cronograma de produção previamente fornecido pela montadora. A comunicação entre os operadores da Cardoso Minas (motoristas e tratoristas) e os coordenadores logístico do parque de fornecedores é feita via rádio-freqüência, com monitoramento pela Logística que disponibiliza dois ramais para contato entre Fornecedores, Cardoso Minas e Logística.

Nesses casos, a localização dos fornecedores amarra-se à logística da montadora, sendo por ela projetada e mesmo na negociação de eventuais incentivos governamentais para a instalação das plantas, a presença de fornecedores nos arredores é levada em consideração com relação ao número de empregos gerados e até o tamanho do terreno necessário. Denomina-se condomínio industrial a configuração onde alguns fornecedores, escolhidos pela montadora, estabelecem suas instalações nas adjacências da planta da montadora e passam a fornecer componentes ou subconjuntos completos. Entende-se que, uma característica fundamental do condomínio industrial é a presença da montadora como diretora de todo o projeto. Isso significa que é ela quem decide que produtos serão fornecidos através do condomínio, que empresas devem fornecer esses produtos, onde elas se localizarão no condomínio e como deverão ser realizadas as entregas, além, é claro, da freqüência da entrega e das especificações técnicas do produto e seu preço. Do ponto de vista da análise da cadeia automotiva, a montadora é cada vez mais explicitamente a orientadora das estratégias de todas as empresas a montante e consequentemente; são as estratégias da montadora que definem a configuração do tecido industrial da região onde ela se instala.
Na formação de distritos industriais marshalianos Langlois e Robertson (1995), por exemplo, onde a localização também é um aspecto chave, a instalação de plantas próximas às montadoras é uma decisão do fornecedor, através de uma análise de viabilidade do investimento, que pode incluir análises das condições de infra-estrutura, qualificação de mão-de-obra, facilidade de obtenção de matéria-prima. Dessa forma, qualquer fornecedor pode, a priori, vir a instalar-se no distrito, podendo-se inclusive estabelecer uma concorrência entre diversas firmas.
No condomínio industrial, ao contrário, existe toda essa análise de viabilidade quanto à localização, quem a faz é a montadora. Os fornecedores são “convidados”, ou pressionados a se estabelecerem segundo as condições que a montadora apresenta. Os condomínios industriais atuais, entretanto, não são tão novos quanto as plantas citadas acima. Na realidade, em plantas inauguradas já há algum tempo, como a da VW em Taubaté e a Ford em São Bernardo do Campo, após a reforma para o lançamento do Fiesta, encontramos várias características do condomínio: fornecimento em sub-conjuntos, plantas de alguns fornecedores localizadas nos arredores da montadora ou galpões de certos fornecedores presentes dentro do terreno da montadora. Em alguns casos, dentro da própria planta da montadora existem áreas dedicadas a alguns fornecedores é o que ocorre, por exemplo, na Ford, em São Bernardo do Campo, onde, em um pequeno espaço anexo à linha de montagem principal, quatro funcionários de uma empresa fornecedora de bancos realizam a montagem de seu produto no veículo. Sob o ponto de vista analisado, o condomínio industrial é uma configuração que resulta da associação de vários conceitos: desverticalização, concentração no core business, fornecimento em subconjuntos, just in time externo seqüenciado cuja implantação conjunta foi factível devido à possibilidade, em termos de perspectivas de mercado, de construção de novas plantas, do acirramento da disputa pelo fornecimento direto na cadeia automotiva, do conseqüente aumento de poder de barganha das montadoras e das facilidades oferecidas pelos governos locais, que estimularam os agrupamentos.

Nos condomínios estudados neste artigo, o grau de participação da montadora na agregação de valor no produto final varia de acordo com a empresa e com a definição de seu core business, conforme discussão feita anteriormente. A montagem final dos veículos está sob a responsabilidade das montadoras em todos os casos. Segundo a terminologia de Porter (1986), os condomínios são esquemas de quase-integração. Os fornecedores, por sua vez, tendem a diminuir a existência desses ativos específicos, buscando obter economia de escala quando for possível e diminuindo os riscos através de uma estratégia de “desmembramento” da produção, concentrando numa planta principal as atividades centrais, como a fabricação propriamente dita dos componentes, e localizando próximo à montadora, ou no condomínio, somente as partes finais do processo, tipicamente as atividades de montagem, que necessitam menos investimentos em ativos fixos. Em termos de quais produtos devem estar presentes nessas novas configurações, uma rápida análise de alguns mostra que a grande maioria dos produtos possuem em comum a característica de apresentarem custos logísticos elevados, seja porque possuem volume espacial considerável em relação ao seu valor agregado (caso dos painéis, bancos, tanque de combustível, escapamentos, pára-choques), seja porque apresentam risco de deterioração quando do transporte (como para estampados, bancos, revestimentos, peças pintadas em geral). Mesmo nas empresas onde existe algum embrião de condomínio, como é o caso da VW em Taubaté, os fornecedores localizados nas proximidades possuem essas mesmas características.
No processo de escolha de quais produtos estarão localizados nessas novas configurações, não está em jogo somente a questão dos custos logísticos devido ao transporte de componentes com altos volumes espaciais ou risco de danos. O problema da proximidade é mais complexo e passa por pelo menos mais dois aspectos: a prestação de serviços e as entregas just in time seqüenciadas. A proximidade é um fator otimizante do sistema de entregas just in time, já que, dado um certo tempo de atravessamento, quanto mais próximo, mais freqüentes podem ser as entregas, menor pode ser o lote e o espaço destinado a ele no fornecedor e na montadora e maior o giro do capital. Obviamente, limitantes a essa política são problemas relativos ao aumento do tráfego e da poluição e o custo associado a cada viagem, conforme (Scott, 1994; Mair, 1993).

A existência de just in time externo faz com que estejam presentes, nos condomínios, empresas fabricantes de produtos como vidros e pneus que possuem no condomínio basicamente estoques de produtos acabados e prontos para serem entregues à montadora. Não é viável, para essas empresas, inaugurar plantas completas para fabricação desses componentes. Por outro lado, esses produtos apresentam custos logísticos e riscos de danos elevados, que continuam a existir se no condomínio estão presentes somente os estoques. Nesses casos, a vantagem do condomínio, para a montadora, é passar esses estoques ao fornecedor e continuar tendo a garantia de fornecimento just in time com menores riscos de interrupção. A entrega seqüenciada, ou seja, a entrega de um sub-sistema ou componente na ordem correta em que deve entrar na linha de montagem final do veículo, o chamado just in sequence (JIS), uma radicalização do just in time é uma tendência forte nas montadoras, uma vez que traz vantagens consideráveis do ponto de vista da economia de custos associados à armazenagem tanto de estoques iniciais quanto intermediários e de produto final  e à embalagem dos componentes. O just in sequence é viabilizado, na prática, por dois fatores: primeiro, a troca de informações eletrônicas on line (via sistemas de Electronic Data Interchange, ou EDI, onde os protocolos dos pedidos são enviados por computador, ou ainda via correio eletrônico pela Internet), que permite que a programação final da montadora seja enviada eletronicamente para os fornecedores com apenas algumas horas de antecedência. Como exemplo: bancos fornecidos para a planta da Ford em S. Bernardo do Campo, esse intervalo de tempo é de apenas 90 minutos; no caso do fornecimento de bancos para a GM em S. José dos Campos, existe uma programação provável enviada ao fornecedor com três horas de antecedência, e a programação real é enviada 120 minutos antes da entrada do componente na linha.
O JIS é viável pela proximidade física da unidade do fornecedor em relação à montadora, justamente devido a esse horizonte de tempo restrito. Nesse sentido, podemos citar a diretoria da VW, época final de conclusão do projeto VW/Audi em S. José dos Pinhais, que a montadora está “(...) preparando uma área especial para nossos fornecedores que será vizinha à planta. Isso começará com uma área inicial de 250.000 metros quadrados; e nós esperamos que ela hospede todos os nossos fornecedores de montagens e pré-montagens principais, especialmente quando o conceito logístico necessário torna essencial que ambas as partes estejam próximas entre si” (Automotive Sourcing, 1997: 169 ).     Também nesse caso somente alguns fornecedores são envolvidos, isto é, o just in sequence é adotado para alguns componentes ou sub-sistemas e não para outros. Aqui, o importante é a influência do componente em questão na diferenciação do produto final, em relação a versões, cores e acessórios. Ou seja: componentes comuns a todos os produtos que são fabricados em determinada linha não necessitam serem entregues just in sequence; ao contrário, componentes que diferenciam os produtos entre si: bancos, revestimentos, painel de instrumentos, motor, módulo de porta  devem ser entregues de forma seqüenciada, conforme o veículo especificado na ordem de produção correspondente. Colocados esses fatores, pode-se dizer que quanto maiores forem os pesos dos custos logísticos na estrutura de custos de um produto e quanto maiores as economias advindas da adoção de um sistema de entregas seqüenciado, maior a chance do fornecedor desse produto se instalar nessas novas configurações.  Assim, por exemplo, no caso do condomínio da MBB em Juiz de Fora, partes como embreagens, motor e caixa de câmbio, que não apresentam volume espacial elevado em relação ao valor agregado nem muitos riscos de deterioração no transporte, serão fornecidos a partir de plantas localizadas em São Paulo e, para os dois últimos componentes, que serão produzidos pela própria MBB, na Alemanha.
O fato é que num esquema de condomínio, o “risco compartilhado” Arbix e Zilbovicius (1997) é maior, já que o desempenho da planta do fornecedor é muito mais dependente do desempenho da planta da montadora do que num esquema de fornecimento tradicional, onde o fornecedor conta com uma carteira maior de clientes e, dessa forma, dificuldades eventualmente apresentadas por um deles não prejudica tanto seus resultados. Os fornecedores, por sua vez, tendem a diminuir a existência desses ativos específicos, buscando obter economias de escala quando for possível e diminuindo os riscos através de uma estratégia de “desmembramento” da produção, concentrando numa planta principal as atividades centrais, como a fabricação propriamente dita dos componentes, e localizando próximo à montadora, ou no condomínio, somente as partes finais do processo, tipicamente as atividades de montagem, que necessitam menos investimentos em ativos fixos. No Brasil, a Magneti Marelli é fornecedora do Classe A em Juiz de Fora; recentemente, está investindo cerca de R$ 50 milhões em uma fábrica em Contagem, próximo a Betim, que fornecerá escapamentos e outros componentes para a Fiat, localizada nesse município, e para a MBB em Juiz de Fora. A empresa também realizará investimentos em sua planta de Hortolândia, município a 120 km de S. Paulo, onde serão produzidos os instrumentos de painel. Ao mesmo tempo, a Marelli investirá cerca de R$ 1 milhão em suas instalações no condomínio da MBB. A planta de Contagem será uma planta central, que produzirá e fornecerá componentes também para a planta de Juiz de Fora, onde serão realizadas as montagens finais do escapamento e painel de instrumentos e a entrega dos módulos na linha da MBB, mostrando ser esse o caminho  entre montadoras e seus fornecedores no aspecto de inovação das configurações.

Délvio Venanzi,
Doutorando em Engenharia de Produção – UNIMEP – Piracicaba-SP

Consultor industrial. 


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