Em fevereiro, vimos o primeiro artigo que descrevia as "Alternativas de Transporte" sob o ponto de vista da distribuição da matriz de transportes no Brasil e no Estado de São Paulo.
Foi também abordado alguns assuntos do PDDT-Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes (elaborado pelo Dersa-Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo), que propõe a necessidade de uma nova matriz considerando uma projeção de crescimento dos transportes para os próximos 20 anos.
Alguns ítens apontados pelo PDDT:

• Aumento de 93% no volume de carga, passando de 650 milhões de toneladas anuais para 1,257 bilhões de toneladas.
• A população do Estado deverá crescer 20% e atingir 43 milhões de pessoas.
• A indústria, agroindústria e a infraestrutura de transportes contribuirão através de suas relações comerciais com cerca de US$ 400 bilhões do Produto Nacional Bruto Anual.
• A demanda da carga geral deverá crescer em torno de 83,3% atingindo 1,047 bilhões de toneladas anuais, cuja maior parte estará associada aos fluxos de comércio exterior, podendo vir a triplicar a movimentação desse tipo de carga no Porto de Santos.
• O crescimento estimado de carga associado ao setor industrial (carga geral, contêiner, papel e celulose)responderá por cerca de 78% da demanda futura de transporte, cujo perfil de crescimento impactarão nos tipos de acondicionamento, transbordo e transporte, com reflexos em todo o sistema logístico.

Óbviamente, pela importância do Estado de São Paulo no contexto da Federação, não precisaremos esperar 20 anos para avaliar a extensão destes números e os tipos de problemas que acarretarão para a economia estadual e consequentemente para a economia nacional se a atual matriz de transportes continuar da forma que está.  Por isso, a matriz precisará e deverá ser alterada para fazer frente à demanda de carga atual e futura, de modo a permitir o desenvolvimento e o crescimento dos transportes sem surpresas e sobressaltos para todos, principalmente no que diz respeito aos custos logísticos.

Podemos imaginar a situação dos transportes se projetarmos na proporção acima um aumento do volume de carga de 93%. Certamente será inviável!

O PDDT não aponta apenas a situação atual, as previsões e expectativas para os próximos 20 anos, mas apresenta também propostas técnicas para resolver os problemas atuais e futuros.  Vejamos algumas:

• Aumentar a oferta do transporte ferroviário.

• Efetivar a construção do Ferroanel.

• Ter menos dependência do transporte rodoviário.

• Maior união entre os diversos modais.

Partindo desse princípio, este artigo propõe explorar na prática o que de fato já existe em termos de transporte ferroviário o qual já está contribuindo para a melhoria da distribuição das cargas por modal, proporcionando redução de custos e refletindo positivamente na qualidade e na segurança do transporte em geral.

Surgem, entretanto, algumas questões:

1. Quais são as alternativas ferroviárias existentes e como podemos utilizá-las?

2. Qual perfil de carga é adequado para usufruir dessa logística?

3. Será necessário proceder mudanças na logística interna de modo a ajustá-la ao transporte ferroviário, ou vice-versa?

4. Será necessário trocar efetivamente um modal pelo outro?

5. Devemos esperar mais alguns anos para avaliar a evolução do transporte ferroviário e identificar oportunidades para uma nova estratégia logística?

Estas e muitas outras questões já podem ser respondidas.

INFRAESTRUTURA

Inicialmente, para avaliarmos uma alternativa logística é necessário conhecer e entender a infraestrutura de transportes, sua situação e perspectivas operacionais.

Podemos conceituar a infraestrutura de transportes como sendo:

• MULTIMODAL

• INTERMODAL

Multimodal porque considera o uso dos diversos modais de transporte, ou seja:

• Ferroviário
• Rodoviário
• Marítimo
• Hidroviário
• Aéreo
• Dutoviário

Intermodal porque considera o uso dos diversos sistemas que promovem o intercâmbio entre os modais, tais como:

• Terminais Ferroviários
• Terminais Portuários
• Terminais Hidroviários
• Terminais Rodoviários
• Centros de Distribuição
• Armazéns Gerais
• EADIs
• TRAs
• Aeroportos

Esta infraestrutura existe, está em operação e em condições de proporcionar as alternativas que se ajustam às necessidades de qualquer empresa, desde que adequadamente identificadas e implantadas.

A LOGÍSTICA FERROVIÁRIA

No âmbito do Estado de São Paulo, após a recente cisão da ferrovia FERROBAN, passamos a ter o seguinte quadro de empresas ferroviárias atuantes:

BRASIL FERROVIAS

FERRONORTE S/A
FERROBAN FERROVIAS BANDEIRANTES S/A
FERROVIA NOVOESTE S/A
PORTOFER

FCA - FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA S/A
ALL - AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA
MRS LOGÍSTICA S/A

São 07 ferrovias que fazem a ligação com todas as regiões do país e também com dois países do Mercosul (Uruguai e Argentina podendo chegar ao Chile), com a Bolívia e com o resto do mundo através do maior e principal porto - o Porto de Santos.
Após o período inicial de concessão dos serviços ferroviários à iniciativa privada (privatização), começou-se uma nova fase de investimentos na recuperação da infraestrutura de operação, ou seja, dormentes, trilhos, vagões, locomotivas e terminais intermodais próprios ou de terceiros.
Não chegamos a "ver" os investimentos na ferrovia como no caso das rodovias em que se percebe as obras que estão sendo feitas por obstruirem nossa passagem enquanto passamos por elas. Entretanto, estão sendo realizadas muito embora sejam caras e demoradas devido ao fato de serem executadas conjuntamente à operação do transporte.
Não atingimos ainda o mesmo nível das ferrovias do primeiro mundo, mas certamente chegaremos lá. Importa dizer que muito está sendo feito e gerando resultados excelentes.
Aos poucos o transporte ferroviário está ocupando seu espaço e importância no cenário nacional, pois ao investirem milhões de reais na aquisição de sua concessão, a primeira atitude das empresas foi atender as cargas já existentes e que proporcionavam algum retorno, muitas delas dos próprios acionistas.
Passados seis anos, algumas dessas ferrovias em estado mais avançado de investimentos e ação comercial, começaram a se preparar para buscar e atender um mercado que até então não se podia fazer e nem tampouco o próprio mercado acreditava que seria atendido, ou seja, o mercado da carga geral, da carga de maior valor agregado, da carga conteinerizada.
Somando-se a isso, as ferrovias foram favorecidas também pela privatização das rodovias e dos terminais portuários, que geraram impacto nos custos de frete com o aumento do valor e das praças de pedágio - no caso das rodovias, bem como a melhoria dos serviços e dos custos portuários - no caso do Porto de Santos.
Muita coisa mudou desde os últimos seis anos e, certamente não será o mesmo nos próximos seis anos ou mais, porque a dinâmica da movimentação de mercadorias, seja "inbound" ou "outbound" sempre buscará novas e diferentes maneiras para melhorar a logística visando aumentar a competitividade, reduzir custos ou minimizar fatores que agregam custos permitindo assim estar à frente do mercado e manter-se atuante numa economia globalizada.

Fato relevante que se observa no mercado diz respeito ao seguinte:

As empresas em geral estão interessadas no transporte ferroviário, querem descobrir e avaliar essa perspectiva, porém por ser o Brasil um país de cultura rodoviarista, há ainda muito ceticismo em relação ao modal ferroviário e suas perspectivas operacionais, achando que somente transportam cargas de baixo valor agregado, grandes volumes e a grandes distâncias.
O que se percebe é que falta informação específica e conhecimento para que as empresas possam avaliar e identificar qual ou quais ferrovias podem atender suas necessidades de transporte.
A resposta está relacionada com o seguinte procedimento a ser realizado:

• Avaliação da sua localização geográfica no contexto ferroviário.
• Identificação das alternativas ferroviárias de acordo com o modelo logístico atual caracterizado pelo tipo de carga e fluxos de transporte.
• Desenvolvimento de um projeto específico.
• Implementação e gerenciamento da logística.

Este procedimento permite às empresas avaliarem sua logística atual e se situarem em relação às novas oportunidades e perspectivas existentes quanto ao transporte ferroviário, objetivando proporcionar redução de custos, melhoria da segurança e da qualidade do transporte, manutenção estratégica das necessidades atuais com perspectivas de longo prazo, permitindo também um planejamento e suporte ao crescimento do mercado.

A ESTRATÉGIA

De acordo com o PDDT citado no início deste artigo, no Estado de São Paulo a carga geral responde pelo maior volume de transporte com um movimento da ordem de 530 milhões de toneladas anuais, ou 82,3% do total.
Em 20 anos deverá atingir 1,047 bilhões de toneladas anuais, representando 83,3% do total.
Sendo assim, considerando a perspectiva do desenvolvimento e implantação do transporte ferroviário do ponto de vista da estratégia logística, temos que considerar a seguinte classificação de carga para uma correta identificação e avaliação:

Carga Geral (seca, granel e líquida)

Podemos considerar como sendo o tipo de carga não conteinerizada, que deve ter um tratamento diferenciado por ser característica de vagões tipo gôndola, fechado comum, graneleiro, prancha, tanque, all door, piggy back, e outros equipamentos como o transtrailer e o road railer.
Atualmente muitos projetos já podem ser analisados e desenvolvidos para diversos tipos de carga e, em alguns casos existe a perspectiva de investimento conjunto entre a empresa ferroviária e o cliente interessado, como a reforma ou recuperação de vagões e instalações.
Para se identificar e desenvolver uma logística ferroviária adequada, será necessário avaliar as características que envolve o produto e a necessidade do transporte a ser realizado, como os fluxos, volumes, acondicionamento, tipo de vagão, frequências, tempo de trânsito, custos atuais de frete entre outros.
Isto é necessário porque permite identificar não apenas a viabilidade da logística, mas sua execução imediata ou no curto, médio e longo prazos, dependendo da disponibilidade operacional da empresa ferroviária ou mesmo de investimentos a serem efetuados.

Carga Conteinerizada (Importação, Exportação e Mercado Interno)

A natureza operacional deste tipo de carga normalmente envolve:

• Armadores (Empresas de Navegação)
• Terminais Portuários Alfandegados
• Terminais Retro-Portuários Alfandegados
• EADIs
• Despachantes Aduaneiros
• Transportadoras Rodoviárias

Na exportação e importação, muitas operações são realizadas sem um padrão definido ocasionando na maioria das vezes custos desnecessários com o transporte do conteiner vazio, com transferências e transbordos entre o terminal portuário (em que ocorreu a atracação do navio) e TRAs ou EADIs, com demurrages de conteiner, etc. que podem ser minimizados e até extintos. São operações consideradas tradicionais e normalmente aceitas pelas empresas, quando na verdade podem e devem ser revistas para que uma logística mais adequada seja implantada a partir do transporte ferroviário.

Para implantação da logística de transporte ferroviário, deve-se considerar as seguintes condições essenciais:

1. Terminais portuários alfandegados com acesso ferroviário, para que possam receber e expedir trens diretamente. Com isso evita-se transbordos de vagão para caminhão e transportes rodoviários desnecessários na área portuária e entre margens.
2. Terminais ferroviários nas regiões de grande concentração de carga (no Interior), atuando como Centros de Logística Integrada, com recebimento e expedição de trens de contêineres e carga geral, como depósito de contêineres vazios e com coleta e entrega rodoviária em sua região de influência. Estes terminais fazem a ligação direta com o porto através do transporte ferroviário.
3. Armadores que disponibilizam seus contêineres nos terminais ferroviários (depósito), beneficiando o cliente com a isenção do frete do transporte de retorno e coleta do conteiner vazio.

Considerando porém, a existência de vários armadores, terminais portuários, TRAs, EADIS, ferrovias, transportadoras e terminais ferroviários que oferecem uma gama de serviços acessórios, surgem então alguns questionamentos que devem ser respondidos para implantação da logística mais adequada:

• Na importação, qual o melhor local para desembaraço aduaneiro? - No terminal portuário? - No TRA? Na EADI? Ou em fronteira?
• Qual terminal no porto utiliza o transporte ferroviário?
• Qual terminal no interior recebe e expede trens? Quais serviços oferece (consolidação, desconsolidação, armazenagem, etiquetagem, entrega, coleta, etc.)?
• Qual será a operação mais adequada e vantajosa? 
• Na exportação, qual condição é mais adequada? - consolidar em fábrica ou no terminal de terceiros?
• Que local é mais indicado para desembaraço aduaneiro? - No terminal ferroviário (via Redex)? - Na EADI? - No TRA? - No terminal portuário? Ou em fronteira?
• No mercado interno, qual operação ferroviária existe para que se possa avaliar se se aplica a uma necessidade logística?
• Conforme a região de influência, quem são as ferrovias e quais os serviços e projetos que estão oferecendo ou vão implantar?
• Quais são os terminais ferroviários próprios e de terceiros? Onde se localizam? Quais serviços e quais preços oferecem?

Quando se implanta uma logística consciente, consistente e convergente com os objetivos empresariais, a redução de custos, a melhoria da qualidade e da segurança do transporte são efetivamente percebidas resultando em ganhos que podem variar de 15 a 30%.
Atualmente é muito importante pensarmos em buscar alternativas que nos ofereçam estratégias e vantagens operacionais e financeiras; porém é vital conhecermos e acompanharmos tudo o que está acontecendo ao nosso redor quando falamos de logística de transportes, seja rodoviário, ferroviário, marítimo internacional e de cabotagem, hidroviário, aéreo e dutoviário. 
As diversas empresas que atuam neste segmento estão constantemente buscando a melhoria de seus serviços com o objetivo de prover o mercado de transporte com mais e mais soluções de modo a atender a características e necessidades diversas.
A logística de transporte ferroviário deve começar a fazer parte do dia a dia de todos, se não na prática realizando efetivamente o transporte, pelo menos na cultura, no conhecimento para que, à medida em que há um maior desenvolvimento e investimento no setor, estejamos preparados para dele usufruir.
As informações referente ao PDDT são importantes, pois expressam um trabalho sério e competente realizado pela Secretaria de Transportes através do Dersa, o qual demonstra uma preocupação com a situação atual e futura da movimentação de cargas no Estado de São Paulo na medida em que nos apresenta dados atuais projetando-os para os próximos 20 anos; e não é dificil imaginar as dificuldades que teremos se no mínimo, algo não for feito e também se nar dermos atenção especial para isto.

abril/2002

* Administrador de Empresas com pós-graduação em Marketing, Gilson Ap. Pichioli tem larga experiência em Logística Ferroviária, tendo atuado por mais de 20 anos na Fepasa-Ferrovia Paulista S/A (atual Ferroban) desenvolvendo a comercialização do transporte ferroviário em diversos segmentos empresariais - tanto nacional (notadamente no Estado de São Paulo) quanto internacionalmente. Consultor em Logística Multimodal especializado no desenvolvimento, implantação e gerenciamento de alternativas de transporte, procura proporcionar às empresas uma análise da sua logística atual em relação às novas oportunidades e perspectivas do setor.