As estratégias adotadas pelas companhias marítimas e a identificação de hub ports

Atualmente, tem sido muito discutida a questão dos hub ports e de quais portos no âmbito do Mercosul estariam mais preparados para esse tipo de operação.
Entende-se por hub port ou porto de transbordo aquele porto concentrador de cargas e de linhas de navegação. O termo decorre das estratégias de aumentar o tamanho dos navios, concentrar rotas e reduzir o número de escalas adotadas pelas principais companhias marítimas, notadamente a partir dos anos noventa.

O principal objetivo dessas estratégias é o de aumentar as economias de escala na exploração das embarcações. Entende-se por economia de escala, no caso da navegação, o menor custo unitário por slot ou contêiner transportado. Com o aumento do tamanho dos navios, aumenta a quantidade de contêineres transportados, diminuindo o custo unitário através de um maior rateio dos custos fixos. Com a concentração das rotas e a redução do número de escalas, o navio fica mais tempo navegando e menos tempo em operação nos portos. Para a redução ainda maior desse tempo é necessário que o hub escolhido seja eficiente.
Os custos de exploração de uma embarcação podem ser divididos em fixos e variáveis. Por definição, os custos fixos são aqueles que independem do volume de operação, como o número de viagens e a quantidade de carga transportada. O montante dos custos dos escritórios centrais do armador, por exemplo, o qual deverá ser rateado entre toda a frota, será o mesmo, independentemente do número de viagens que os navios realizem, da quantidade de TEU´s transportados ou do número de escalas.
 Entretanto, é evidente que, se o navio realizar um número maior de viagens ou obtiver um melhor índice de capacidade ocupada, conseguirá diluir melhor os custos fixos.
É importante salientar que os custos fixos correspondem percentualmente à maior parte dos custos de um navio. E, dentro desses custos, pode-se observar uma participação acentuada dos custos de capital, referentes à própria embarcação. Ou seja, o transporte marítimo é um negócio intensivo em capital.
No que se refere ao custo variável, os principais itens são os combustíveis e as despesas portuárias ou gastos de escala.

Ao substituir um navio de 2.000 TEU`s por um de 4.000 TEU`s, por exemplo, um armador conseguirá um menor custo unitário (por TEU), embora os custos fixos e, principalmente, os custos de capital do navio de 4.000 TEU`s sejam superiores.
Em outras palavras, se aquele armador que substituiu um navio por outro maior mantiver a mesma rota, com os mesmos portos de escala, incorrerá em elevados custos fixos durante o tempo em que o navio estiver em operação nos portos. Como já foi comentado, os custos fixos independem da operação mas, quanto maior o número de viagens realizadas em um período de tempo, maior a receita e, conseqüentemente, a diluição dos custos fixos. Sendo assim, não basta o armador aumentar o tamanho dos navios, concentrar rotas, reduzir o número de escalas e aumentar o número de viagens se não mantiver um índice elevado de capacidade ocupada da embarcação. Portanto, o potencial gerador de cargas é um fator crítico para a escolha de um porto hub.
De forma simplificada, o que os armadores pretendem ao escolherem hub ports é garantir que haja um grande volume de contêineres embarcados e desembarcados, no menor tempo possível e com tarifas atraentes.

E, para verificar se um porto tem potencial para concentrar cargas ou configurar-se um hub port, devem ser analisados pelo menos três aspectos: seu hinterland, seu vorland e seu umland. Esses termos, amplamente utilizados no jargão marítimo-portuário, decorrem do idioma alemão e serão definidos a seguir.
Entende-se por hinterland o potencial gerador de cargas do porto ou sua área de influência terrestre. O hinterland depende, basicamente, do potencial de desenvolvimento da região em que o porto está localizado e dos custos de transporte terrestre e feeder (serviço marítimo de alimentação do porto hub ou de distribuição das cargas nele concentradas). O termo feeder também pode se referir a um porto secundário (alimentador ou distribuidor) em determinada rota. Cabe salientar que um porto pode ser hub para determinadas rotas de navegação e feeder para outras. Quanto menores os custos de transbordo, maior o hinterland portuário.

O termo vorland, por sua vez, significa o maior ou menor afastamento de um porto em relação às principais rotas de navegação ou sua área de abrangência marítima e, igualmente, influência a escolha do armador.
Por umland entende-se o ambiente físico portuário, ou seja, o porto em si, suas instalações, tarifas e a qualidade dos serviços que presta.
Analisando-se esses três fatores conjuntamente, podemos chegar a algumas conclusões em relação aos portos do Mercosul.

O Porto de Santos, por exemplo, mesmo que eventualmente apresente problemas de custos, baixa eficiência em algumas operações e conflitos laborais, possui um hinterland privilegiado, representado pelo Estado de São Paulo.
O Porto de Rio Grande, por sua vez, embora esteja localizado em uma área de menor desenvolvimento (a metade-sul do Rio Grande do Sul) e mais distante dos grandes centros de produção e consumo, tem aspectos que o favorecem, principalmente em relação a seu umland. Entre esses aspectos, podem ser citados: a existência de grande retro-área; infra-estrutura e superestrutura adequadas. Nesse ponto, observam-se importantes vantagens em comparação com os portos de Montevidéu e Buenos Aires. Estes apresentam retro-áreas limitadas, devido ao fato de os portos estarem situados em grandes centros urbanos, e problemas de calado no Rio da Prata, o que aumenta os custos com dragagem.
O Porto de Buenos Aires é o maior da América Latina em TEU`s movimentados, superando o Porto de Santos no ano 2000. Suas principais vantagens estão relacionadas com seu hinterland e com suas tarifas reduzidas. Por outro lado, o Porto de Montevidéu, embora também apresente tarifas atraentes, não conta com um hinterland tão desenvolvido.
Por fim, cabe lembrar que o desenvolvimento do transporte multimodal e da cabotagem, com a conseqüente redução dos custos de transporte, aumentaria a área de influência de muitos portos, ocasionando a intersecção de seus hinterlands e o aumento da concorrência entre portos, o que pode ser positivo para os usuários. Do ponto de vista dos portos, deve ser tomado um cuidado especial com os investimentos a serem realizados e com suas projeções de retorno, evitando o risco da sobrecapacidade, já que os armadores podem facilmente migrar de um porto para outro, gerando reduções significativas de receita, conforme exemplos já observados com portos tradicionais no âmbito europeu.


Artigo desenvolvido com o apoio da Universidade de Caxias do Sul - UCS, através da Pró-Reitoria de Graduação, do Departamento de Administração e da Coordenação do Curso de Comércio Exterior.

janeiro/2002

Guilherme Bergmann Borges Vieira,
é formado em Administração com Habilitacão em Comércio Exterior, Master en Gestión Portuaria y Transporte Intermodal pela Universidad Pontificia Comillas de Madrid, professor universitário da Universidade de Caxias do Sul e das Faculdades Rio-Grandenses e consultor nas áreas de comércio exterior e transporte internacional.
gbvieira@cpovo.net

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