O complexo portuário como plataforma logística

Das funções básicas dos portos, como efetuar o trânsito portuário, formentar o comércio, alavancar a indústria e desenvolver seu entorno, uma delas, o trânsito portuário, está hoje vinculada ao conceito de plataforma logística, ou seja, a dinâmica racional (econômica e eficiente) do uso do seu espaço. Como plataforma logística, o porto disponibiliza um conjunto de aparelhos fixos (guindastes de cais, armazéns, pontos de atracação, áreas de circulação, acessos, entre outros) e móveis (equipamentos de pátios e armazéns), adequadamente dispostos em ambientes selecionados para atender melhor o mercado de cargas portuárias, com sua especificidade e escala.
Como elemento logístico, é no palco portuário que se representam os papéis mais importantes de comércio exterior, do abastecimento interno, da prestação de serviços à carga e embarcação propriamente e outros. Esses atores se movem dentro de uma lógica portuária de trânsito, reparo naval, industrialização de carga e seu comércio. São ações e posições ocupadas dentro de um tabuleiro que não mais se atêm à área do porto organizado, mas dentro de mercado de cargas portuárias, mercado cada vez mais denso e concorrencial.

Limite
Como plataforma logística, sua relação de primeiro grau é com seus clientes (fornecedores) de carga, portanto, as unidades concentrativas e alimentadoras do fluxo de cargas portuárias. São elas os distritos industriais e comerciais, áreas metropolitanas pertencentes ou não ao município portuário, estações aduaneiras, terminais retroportuários alfandegados, e a embarcação como um aparelho móvel. Constituem assim a família portuária, sendo conhecidas como áreas portuárias agregadas por afinidade.
Nesse sentido, rompe-se o limite físico da área do porto organizado, aumentando a dimensão física, estendendo-se a uma rede de "trânsito de carga" ou fluxo de carga, cujos nós extremos são essas unidades de carga. Delas, apenas a embarcação é móvel. Se não bastasse esse espaço físico ampliado mais e mais (fixo e móvel) com escala ampliada, o porto se desenvolve no seu espaço virtual , mais e mais. Vai assim criando um universo de troca de informações (dados e outras) vinculadas à carga (fluxo virtual e carga) a velocidade do impulso eletrônico, que faz com que a velocidade real da carga seja um ônus a ser pago.
A soma desses dois portos, real e virtual, somente é possível, em termo de eficiência, se o porto for uma plataforma logística onde seus operadores fossem múltiplos e não únicos. Operadores, no sentido amplo, de operadores da plataforma, fazendo uso integral de seu aparelho e da gestão desse. O porto não pertence apenas à Autoridade Portuária, que é apenas mais um ator de relevância. O porto pertence à comunidade portuária, num primeiro elo de propriedade e a sociedade num segundo elo mais abrangente. São os primeiros, armadores, corretores de carga e navios, operadores de carga, exploradores de instalações portuárias diversos, agentes de autoridade. Compõem o segundo elo a comunidade portuária do entorno, etc.

Missão
Esse corpo portuário traduz-se na alma da plataforma logística e deve funcionar o mais próximo de sua missão de servir o cliente portuário, representado pela carga, embarcação e usuário do porto. Em relação a esse último, a parceria extrapola a do simples usuário. E a parceria gestora, por meio da partilha dos destinos do porto. Será impossível pensar numa plataforma cuja dinâmica determinasse a alienação do usuário do porto. Por mais que ele fosse eficiente no atendimento à carga e à embarcação, o afastamento do usuário dos destinos do porto, a colocaria longe de sua missão.
É através de Planos Estratégicos, homologados pela sociedade ali representada pelo CAP (Conselho de Autoridade Portuária) que a plataforma se constitui física e organizacionalmente num elo entre o desenvolvimento e o bem estar social. E essa gestão tem atributos de agilidade, flexibilidade, economicidade, partilha de poderes, tecnicidade e comercialidade (ou comercial). Por fim, mas não menos importante, essa plataforma pulsante não poderia estar em desarmonia com o seu meio ambiente, ou seja, não poderia gerar não-economias ambientais pela perturbação de seu habitat.

setembro/2001

Marco Maia Porto,
Especialista e consultor do setor portuário da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot) do Ministério dos Transportes.

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