LEI 8.630/93 – LEI FRÁGIL, GOVERNO FRACO?

Este é o título de um editorial de um prezado editor e amigo, o qual estou tomando emprestado para este novo artigo. É um título bastante interessante, e que motivou-me a finalmente colocar no papel uma idéia já antiga, que é a mudança na lei 8.630/93.
Esta lei já completou 8 anos e ainda não conseguiu cumprir o seu objetivo, por mais inacreditável que possa parecer.
Ainda não temos todos os terminais dos portos organizados (sic) transferidos à iniciativa privada conforme ela determina, e nem todos aqueles já transferidos modernizaram-se adequadamente, e para isto vide a situação ocorrida em Santos no início deste ano, com a greve por causa do OGMO – Órgão Gestor de Mão-de-Obra.
Com isto, mais uma vez, fomos colocados em posição humilhante diante do mundo desenvolvido, aquele que nós pensamos que nos enquadramos ou que podemos nos enquadrar a curto prazo.
Este é um dos dispositivos previstos na lei e que já deveriam estar em pleno funcionamento no país inteiro e, no entanto, vimos o que ocorreu recentemente.
Os sindicatos precisam encarar o OGMO como um aliado e uma excelente ferramenta para melhoria das operações e redução de custos, e não como o inimigo a ser combatido e ferido mortalmente.
Enquanto os nossos custos portuários estiverem nas alturas, o país permanecerá sendo pouco competitivo e continuará patinando na atividade de comércio exterior.
Não há como conviver num mundo globalizado visivelmente, onde a competição é acirradíssima, mantendo os custos da mão-de-obra praticamente no mesmo patamar que o restante dos custos portuários, estes representados pela estrutura do operador portuário, os investimentos realizados em caríssimos equipamentos, como por exemplo os portainers, transtainers e reachstackers, a parcela paga ao administrador portuário em cada container ou tonelada movimentada, impostos, altos juros referente a financiamentos, alta utilização de capital, etc.
Isto sem levarmos em consideração que na operação de container, por exemplo, o operador do portainer é o homem-chave para o embarque ou desembarque de cada unidade, e ele é empregado do terminal portuário.
A lei permite, inclusive, que o operador portuário possa contratar a mão-de-obra para este trabalho, o que é o ideal. Desta maneira, o custo de embarque ou desembarque de um container hoje no Porto de Santos, ao redor de US$ 240.00, poderia ser drasticamente reduzido e atingir um preço quase internacional, abrindo caminho para o crescimento, mormente das exportações.
Neste sentido, é preciso mexer na lei e modernizá-la, já que os princípios iniciais, embora ideais para à época, já não estão mais representando a realidade do novo milênio.
Para uma época em que as operações eram estatizadas, e o operador portuário único, o próprio Estado, a vinda da lei 8.630/93 foi uma benesse e permitiu o seu afastamento da operação, entronizando ai a iniciativa privada. Como todos sabemos, o efeito nos custos, reduzidos já em mais de 50%, bem como a movimentação de carga, multiplicada muitas vezes, apresentou uma mudança radical mas, agora, novas mudanças devem ser implementadas.
Algumas sugestões de mudança são de que a lei deve impor a soberania da iniciativa privada, afastando o Estado por completo da operação portuária, bem como ajudar os operadores portuários a terem a sua própria mão-de-obra, como qualquer outra empresa no país, terceirizando apenas o que lhe interesse e não o que lhe for imposto.
Outra questão a ser objeto de mudança é quanto a autoridade portuária e o administrador portuário.
Todos sabemos que a CODESP se diz autoridade portuária quando, em realidade, a lei a determina como administradora portuária, respondendo à autoridade portuária, no caso o CAP – Conselho de Autoridade Portuária. Tem havido, em nossa opinião, um equívoco no tratamento desta matéria, e a questão tem sido levada em banho-maria com o CAP aceitando a situação, totalmente fora de propósito.
Poderíamos aproveitar o momento para introduzirmos na lei um dispositivo já há muito reclamado por nós, que é a privatização portuária de fato, com a venda de ativos, como tem ocorrido com todas as demais empresas estatais que saem do controle do governo para a iniciativa privada, para ficarmos apenas nestas três questões.
Precisamos, de uma vez por todas, passarmos a ter um conjunto próprio da democracia, que são os poderes executivo, judiciário e legislativo, mais fortes e com competência para gerir as coisas nacionais, dentre os quais, pelo menos, se fazer cumprir as leis existentes e que não são cumpridas, como é o caso da própria lei agora em pauta, a lei 8.630/93.
Finalmente, nunca é demais repisar, que à revelia destes poderes, algo diferente pode ter ocorrido dessa vez, através da brava resistência dos terminais portuários, que decidiram operar com mão-de-obra própria. Esta resistência tem tudo para ser um divisor de águas e fazer, finalmente, uma nova história na história dos nossos portos.

agosto/2001

Samir Keedi,
Professor de graduação e pós-graduação, 
autor dos livros "Logística de Transporte Internacional" e "Transportes e Seguros no Comércio Exterior", e tradutor do Incoterms 2000.

samir@aduaneiras.com.br

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